世界快播:无人车“最后一公里”还有多远?


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宋宁华

不久的将来,当你在平台叫车时,如果接单的是空无一人的自动驾驶出租车,你的第一反应是惊喜还是惊吓?

忽如一夜春风来,今年2月1日,《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》(以下简称“浦东法规”)正式施行。近日,浦东新区举行促进无驾驶人智能网联汽车创新应用启动,相关的实施细则也应声而落。无人车“最后一公里”还有多远?

俗话说,名不正则言不顺,无人车政策法规并非首次出台。但此次浦东法规受到特别关注,因为在国内首次为“无人车”正名,实现了主驾无人的重大突破。自动驾驶共分为L1至L5级,无人车法规主要瞄准的是L4、L5级阶段,达到L4及以上级别的智能网联汽车即可实现“无人上路”。在浦东法规第二条中明确,所称的无驾驶人智能网联汽车,是指车内不配备驾驶人和测试安全员的智能网联汽车。

这标志着无人车终于摆脱了主驾有人的限制,节约人力、避免长途驾驶疲劳等优势充分凸显。比如,对于已经在临港东海大桥等商业场景测试的企业而言,可谓临门一脚,开启了市场的“阿里巴巴之门”,也将吸引更多创新企业投入这个前景无限的新赛道。

无人车,虽然名为“无人”,究其立法初衷和终极目标,仍是“人本至上”;看似为车立法,归根结底是为人立法。在发展人工智能新赛道的同时,产业的发展和乘车人的安全好比两轮驱动,缺一不可。无人车发生事故的责任认定,曾是制约其进入“有人之境”的瓶颈问题。为此,浦东法规第29条明确,无驾驶人智能网联汽车发生交通事故并造成损害,依法应由智能网联汽车一方承担责任的,由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿,并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿。这条“兜底性”的规定,让无人车“轻装上阵”,经过道路测试、示范运营后,可以从半封闭、封闭场景走向开放道路,正式迈上商业化运营之路。

近日,新石器中研(上海)科技有限公司领到“浦东新区无驾驶人智能网联汽车创新应用测试通知书”,计划将应用场景从园区扩大到更广阔的街区。该公司政府事务部总监黄涵韬介绍,“今后我们的无人车可以按照非机动车上路并管理,这对我们是一大福音,可以和快餐店、快递公司等开展送餐、快递短驳等业务。”

无人车,要实现“最后一公里”的突破,考验的不仅是车,更要织密车路协同的大网。在世界人工智能大会期间,笔者曾试乘过主驾无人的自动驾驶车,体验自动驾驶泊车。在有划线的标准车位,无人车一把倒入十分“丝滑”。但在没有红绿灯、有人在路上随意穿行时,无人车踩起刹车则有点猛。毕竟在无人车的“字典”里,遵守交通规则是与生俱来的“基因”。同时,各类红绿灯数据以及路上施工事故等数据只有与汽车即时互联互通,才能让无人车在出行时更加高效、安全。此外,无人车上路并非“放飞”,背后的“智慧大脑”实时监控,方可控制其在既定的路线区域内安全有序行驶。

笔者注意到,此次推出的实施细则分为《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则》和《临港实施细则》,因为不同区域的无人车测试特点有所不同。目前金桥第一批开放测试道路共计29.3公里,是国内首条中心城区自动驾驶开放测试道路,也是目前上海风险等级最高的开放测试道路。“金桥模式”一经推广,各大场景将飞入寻常百姓家,市民乘坐无人驾驶出租车、短驳巴士等将指日可待。

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